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**LE PARADOXE ALGÉRIEN : UN ÉTAT-PIVOT SANS BRILLANT STRATÉGIQUE**
L’Algérie contemporaine se débat dans une schizophrénie géoéconomique qui en dit long sur son incapacité à trancher entre deux modèles : celui d’un État rentier, arc-bouté sur ses hydrocarbures et ses réflexes protectionnistes, et celui d’une puissance émergente cherchant à diversifier son économie par l’innovation, les partenariats ciblés et une intégration régionale assumée. Les actualités récentes, loin d’être un simple agrégat de faits disparates, dessinent les contours d’un pays en tension permanente entre ces deux pôles. Ce qui frappe, c’est moins l’absence de dynamisme que l’absence de cohérence dans ce dynamisme – comme si l’Algérie avançait à tâtons, tantôt tirée par des logiques héritées du passé, tantôt poussée par des impératifs nouveaux, sans jamais parvenir à les articuler en une vision unifiée.
Cette revue de presse n’est pas un inventaire, mais une radiographie des contradictions qui structurent – ou paralysent – le pays. Derrière les annonces de grands projets, les levées de suspension portuaires ou les salons internationaux des dattes, se cachent des fractures profondes : entre centralisation étatique et initiatives locales, entre dépendance aux matières premières et velléités d’industrialisation, entre méfiance envers les voisins et nécessité de coopérer. L’Algérie est un pays où l’on parle de smart cities tout en luttant contre les pénuries de médicaments, où l’on prolonge les horaires du métro d’Alger tout en laissant les ports s’enliser dans des querelles géopolitiques stériles. Cette dualité n’est pas un hasard : elle révèle une crise de gouvernance plus large, où l’État, malgré ses moyens, peine à incarner autre chose qu’un gestionnaire de rentes, plutôt qu’un architecte de l’avenir.
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**LES PORTS, SYMBOLES D’UNE ÉCONOMIE EN QUÊTE D’OXYGÈNE**
L’actualité des infrastructures algériennes est à l’image du pays : un mélange de blocages absurdes et de timides percées. La levée de la suspension des importations de véhicules dans deux ports – après des mois de paralysie – est présentée comme un « nouveau souffle pour l’économie locale ». Pourtant, cette mesure ne fait que corriger une aberration : comment un pays de 45 millions d’habitants, dont le parc automobile vieillit à vue d’œil, peut-il se permettre de bloquer ses propres approvisionnements pendant des mois ? La réponse tient en un mot : dépendance. Dépendance aux devises des hydrocarbures pour financer les importations, dépendance aux caprices des douanes et des lobbies locaux, dépendance, enfin, à une bureaucratie qui préfère l’immobilisme à la prise de risque.
Plus révélateur encore est le « désastre économique » dénoncé par certains médias algériens, lié à l’ »acharnement » contre les ports marocains. Derrière cette rhétorique se cache une réalité géopolitique crue : l’Algérie, en boycottant les infrastructures marocaines (notamment Tanger Med, premier port africain), se prive d’une voie logistique optimale pour ses échanges avec l’Europe et l’Afrique subsaharienne. Résultat : les coûts de transport explosent, les délais s’allongent, et les entreprises algériennes perdent en compétitivité. Ce protectionnisme de façade, qui se veut une marque de souveraineté, n’est en réalité qu’un aveu d’impuissance – celui d’un pays incapable de construire ses propres hubs maritimes performants, malgré des investissements colossaux dans des ports comme Djen Djen ou Cherchell.
La question n’est pas seulement économique, mais stratégique : l’Algérie peut-elle se permettre de rester à l’écart des grands flux méditerranéens, alors que la Tunisie et le Maroc tissent des partenariats avec l’Italie, l’Allemagne et même la Chine ? Les six entreprises allemandes en mission en Algérie pour des projets automobiles (voir relations Algérie-Tunisie) sont un signe que l’Europe cherche des alternatives au Maroc – mais pour combien de temps ? Si l’Algérie ne résout pas son problème portuaire, ces investisseurs iront ailleurs, vers des pays où les marchandises circulent sans entraves.
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**AGRICULTURE ET INDUSTRIE : LES DEUX VISAGES D’UNE DIVERSIFICATION EN PANNE**
L’agriculture algérienne offre un contraste saisissant entre potentiel et gaspillage. D’un côté, les dattes algériennes – fleuron du terroir – sont présentées comme une filière capable d’atteindre 1 milliard de dollars d’exportations. De l’autre, la chute vertigineuse des importations de blé français (passées de 50 % à moins de 20 % du marché algérien en quelques années) révèle une réalité moins glorieuse : l’Algérie, malgré ses terres fertiles, reste dépendante des importations pour nourrir sa population. Comment expliquer ce paradoxe ?
La réponse tient en trois mots : subventions, corruption, et absence de vision. L’État algérien dépense des milliards de dinars en subventions pour les engrais, l’eau et l’électricité agricole, mais ces aides profitent davantage aux grands propriétaires terriens et aux intermédiaires qu’aux petits agriculteurs. Résultat : les coopératives agricoles, dont un décret récent entendait relancer le rôle, restent marginales, faute de moyens et de volonté politique. Pendant ce temps, le Brésil importe massivement des engrais algériens (une hausse de 30 % prévue en 2025), tandis que l’Algérie continue d’importer son blé d’Ukraine ou de Russie – une aberration économique et géopolitique.
Cette schizophrénie se retrouve dans l’industrie. L’Algérie annonce des « grands investissements dans l’énergie » et un nouvel appel d’offres pour l’exploration d’hydrocarbures en 2026, comme si le pays n’avait pas tiré les leçons de la chute des prix du pétrole en 2014. Pourtant, dans le même temps, des groupes maghrébins cherchent à élargir leur coopération avec la Chine – un signe que certains acteurs privés algériens comprennent la nécessité de diversifier leurs partenariats. Mais ces initiatives restent marginales, écrasées par le poids de Sonatrach et d’une économie encore largement étatisée.
Le problème n’est pas l’absence de ressources ou de compétences, mais l’absence d’un écosystème favorisant l’innovation. L’Algérie a les moyens de devenir un hub agricole et industriel pour l’Afrique, mais à condition de :
1. Réformer les subventions pour cibler les petits producteurs plutôt que les rentiers.
2. Investir dans les infrastructures de stockage et de transformation (pourquoi exporter des dattes brutes plutôt que des produits à haute valeur ajoutée ?).
3. Ouvrir le secteur énergétique à des partenariats public-privé, plutôt que de tout miser sur Sonatrach.
Sans ces réformes, l’Algérie restera un pays riche en ressources, mais pauvre en opportunités.
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**URBANISME ET MOBILITÉ : ENTRE MODERNITÉ AFFICHÉE ET DÉSORDRE STRUCTUREL**
L’urbanisme algérien est un miroir grossissant des dysfonctionnements du pays. D’un côté, on célèbre la prolongation des horaires du métro d’Alger comme une avancée majeure – et c’est effectivement une bonne nouvelle pour les usagers. De l’autre, on ignore superbement les problèmes de fond : l’absence de transports en commun dans la plupart des villes, l’étalement urbain anarchique, et l’incapacité à penser les périphéries autrement que comme des zones de relégation.
Le cas de l’ »habitat lacustre » au sein des centres urbains est emblématique. Derrière ce concept se cache une réalité sordide : des quartiers entiers construits sur des zones inondables, sans assainissement digne de ce nom, où les habitants vivent dans l’angoisse des pluies hivernales. Pendant ce temps, Casablanca se rêve en smart city, avec dix ans d’innovation au service de sa métropole. Pourquoi l’Algérie, qui a les moyens techniques et financiers, ne parvient-elle pas à faire de même ?
La réponse est double :
1. Un urbanisme centralisé et bureaucratique : les plans d’urbanisme sont conçus à Alger par des technocrates déconnectés des réalités locales, puis imposés aux wilayas sans concertation. Résultat : des projets pharaoniques (comme la nouvelle ville de Sidi Abdallah) qui restent des coquilles vides, faute d’adhésion des populations.
2. Une corruption endémique : les permis de construire sont souvent attribués en fonction des réseaux clientélistes, et non des besoins réels. Les inondations à Bamako (Mali) – où un vaste programme de curage des caniveaux a été lancé – rappellent que l’Algérie n’est pas la seule à souffrir de ces maux, mais elle est l’une des rares à avoir les moyens de les régler… sans le faire.
La mobilité est un autre symptôme de ce désordre. Le métro d’Alger, bien que moderne, ne dessert qu’une infime partie de la population. Les transports en commun dans les autres villes (Oran, Constantine, Annaba) sont vétustes et saturés. Pourtant, l’Algérie a les moyens de révolutionner sa mobilité : pourquoi ne pas développer un réseau de tramways et de bus à haut niveau de service (BHNS), comme au Maroc ? Pourquoi ne pas électrifier les lignes ferroviaires, plutôt que de se contenter de trains lents et peu fiables ?
La modernisation de l’urbanisme algérien passe par une décentralisation réelle, où les wilayas auraient les moyens et l’autonomie pour gérer leurs propres projets. Elle passe aussi par une lutte sans merci contre la corruption, qui gangrène les marchés publics. Enfin, elle suppose une vision à long terme, où les villes ne sont pas seulement des lieux de consommation, mais des espaces de production et d’innovation.
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**SANTÉ ET TECHNOLOGIE : LES DEUX MAILLONS FAIBLES DE LA SOUVERAINETÉ ALGÉRIENNE**
Si l’Algérie peut se targuer de certaines avancées (comme la production locale de médicaments génériques), le secteur de la santé reste un champ de bataille entre pénuries, trafics et inefficacité bureaucratique. Les déclarations du DG de la Pharmacie Centrale des Hôpitaux (PCH), assurant que « toute rupture de médicaments sera évitée », sonnent creux quand on sait que des patients meurent faute de traitements contre le cancer ou le diabète. Le problème n’est pas seulement la disponibilité des médicaments, mais leur *